Procedure di intervento in caso di incidente stradale grave, indagini di polizia, rapporti con l’autorità giudiziaria.
Di questo si è parlato il 23 maggio 2017 ad Arezzo durante il convegno della Polizia locale al quale anche Cerchio Blu ha partecipato.
Presenti oltre un centinaio di operatori di polizia toscani tra cui molti ufficiali e comandanti, per tracciare un primo bilancio su efficacia e procedure in ambito omicidio stradale, a poco più di un anno dall’introduzione delle norme, marzo 2016.
Nella sua relazione il Presidente di Cerchio Blu Graziano Lori ha sottolineato l’importanza di raccogliere ed elaborare i dati in modo accurato, al fine di poter comprendere adeguatamente il fenomeno e mettere in campo strategie di intervento e contenimento efficaci.
Oggi infatti, ad esempio, nell’incidentalità stradale viene attribuito un ruolo molto importante alle condizioni psicofisiche, ritenute le principali cause degliincidenti gravi. Alcune elaborazioni disaggregate ridimensionano il ruolo di alcol e droghe, spesso responsabili del decesso del responsabile come unico conducente coinvolto nell’incidente.
Alla visione del fenomeno è legata perciò la strategia d’intervento, che sarà calibrata sugli elementi più a rischio: avere una visione parziale o parzialmete distorta per aver raccolto ed elaborato i dati in modo non corretto significa non poter mettere in campo strategie efficaci di prevenzione per affrontare il fenomeno.
Alcuni dati di città campione ci dicono che nella maggior parte dei casi sono le utenze deboli a rimanere vittime di incidenti stradali, pedoni su tutti, con dati che in alcuni casi possono raggiungere quasi la metà dei mortali nelle grandi città. Seguono i motoveicoli.
In città crollano considerevolmente quasi a zero le morti a bordo di autovetture.
Riguardo all’età e al genere delle persone che decidono è possibile una grossa divergenza tra le morti in città rispetto alle morti in aree meno organizzate o autostrade.
Rispetto a differenza di sesso nelle città c’è un aumento considerevole delle morti femminili spesso in età avanzata proprio perché riconducibili ai pedoni
Anche questo caso spesso il pedone è corresponsabile se non responsabile del comportamento dettato che poi ha causato la morte stessa in percentuali che possono raggiungere anche il 40%.
È auspicabile quindi una modifica stessa delle politiche di prevenzione che non devono rivolgersi esclusivamente ai giovani nelle scuole, ma devono coinvolgere persone in età avanzata e di sesso femminile, compresa anche una campagna di prevenzione indirizzata ai pedoni.
L’entrata in vigore del nuovo reato di omicidio stradale e di lesioni gravi e gravissime stradali ha comportato una tipizzazione del reato ed un aumento considerevole delle pene, comprese le pene accessorie relatice al ritiro e sospensione della patente.
Nonostante questo, gli episodi di incidenti stradali gravi, gravissimi e mortali non sono assolutamente diminuiti, e questo a riprova della teoria ormai conosciuta da tempo che all’aumentare delle pene non diminuiscono i reati.
Si possono avere degli effetti deterrenti generali in un primo periodo, ma successivamente l’aumento della pena specifica prevista per un reato non abbassa assolutamente i livelli di diffusione di quel reato. Ci sono numerosi studi scientifici internazionali in ambito criminologico che lo dimostrano!
Inoltre l’aumento considerevole delle denunce per omicidio stradale e lesioni gravi e gravissime stradali è legato perlopiù al secondo comma dell’articolo, cioè la violazione generica di qualsiasi norma del codice della strada
Questo ha generato da una parte un aumento esagerato delle comunicazioni di notizie di reato in Procura della Repubblica e dall’altra che molti incidenti stradali che potevano essere risolti ad un certo livello sono ora considerati a tutti gli effetti omicidi stradali ed eventi con lesioni gravi e gravissime, secondo la nuova normativa della legge 41/2016.
Prendiamo ad esempio le lesioni gravissime o gravi: non è raro che all’inizio esse siano “semplici lesioni” giaribili in periodi brevi di 7-10 giorni; la prognosi aumenta però con il trascorrere del tempo e con l’accumularsi dei certificati, che oltre ad avere una finalità di recupero dello stato di salute hanno anche un significato risarcitorio ed assicurativo, portando il sinistro nell’alveo della nuova normativa di lesioni gravi.
Non è da sottovalitare la quota di incidenti che, spesso banali e refertati con pochi giorni, diventano a tutti gli effetti incidenti gravi secondo la nuova normativa con un aggravio -anche elevato- sulle parti coinvolte, spesso non consapevoli di rivestire la qualifica giuridica di “persone indagate”.
Sempre secondo la nuova normativa anche i pubblici amministratori o i proprietari delle strade possono incorrere in questo tipo di reato proprio perché non manutengono in modo efficace la segnaletica stradale o la strada stessa.
Un altro tema specifico riguarda l’omicidio stradale cioè gli incidenti stradali stradali con esito mortale.
Su questo punto è bene far chiarezza: leggendo un articolo pubblicato il 6 luglio 2017 su Repubblica si apprende che i casi di omicidio stradale sarebbero in aumento. L’elaborazione deriva però dai soli dati di Polizia Stradale e Arma dei Carabinieri, forse anche Guardia di Finanza.
Mancano tutti i dati delle Polizie Locali e Municipali, che intervengono per i rilievi in circa il 60% a livello nazionale. Questo significa ch euna buona parte dei dati non sono considerati in questo articolo.
Questo dato non tiene però conto che spesso la persona che sopravvive all’incidente non è detto sia responsabile dell’incidente stesso, tutt’altro.
Analizzando alcuni dati delle Polizie locali di alcune grandi città emerge che nella metà degli incidenti stradali la responsabilità è a carico della persona deceduta, o comunque si registra una corresponsabilità.
Inoltre molti incidenti stradali mortali avvengono con il coinvolgimento del solo deceduto, come accade in tutti gli incidenti stradali nei quali il veicolo esce di strada autonomamente o urta contro ostacoli fissi quali alberi, guard rail, pali dell’illuminazione pubblica o altro.
Nelle grandi città questo è un dato molto rilevante: addirittura si può arrivare a un quarto degli incidenti stradali mortali stessi.
Altro tema spinoso è l’uso di sostanze stupefacenti o alcol durante la guida: la nuova normativa punisce in modo considerevole chi, coinvolto in un incidente stradale mortale, ha assunto droga o alcol.
Su questo punto è bene far chiarezza innanzitutto: non è detto che la persona che ha assunto droga o alcol alla guida sia poi di fatto il responsabile dell’incidente stradale stesso, dato che si può evincere sono analizzando approfoditamente la dinamica dell’incidenti stradali. Non è raro che che la persona che ha assunto droga o alcol non abbia poi di fatto messo in atto il comportamento rilevante che ha causato l’incidente stradale. IN altri casi vi è una corresponsabilità nell’incidente con la persona deceduta.
Si tratta di un tema molto spinoso e scivoloso e di questo ne siamo consapevoli anche perché la reazione e le aspettative dei familiari delle vittime sono comprensibili e condivisibili.
Ma alle forze dell’ordine spesso spetta un’analisi oggettiva ed un approccio il più possibile oggettivo e professionale al rilievo dell’incidente, senza alcuno sivolone in giudizi morali o considerazioni di questo genere.
Concludendo possiamo dire che era necessaria sicuramente nel nostro ordinamento giuridico una normativa specifica che andasse a regolamentare meglio alcuni tipi di comportamenti che causavano incidenti stradali. Possiamo altrettanto dire che questa normativa rappresenti un primo piccolo passo avanti e debba essere rivista e meglio calibrata.
È interesse di tutto il corpo sociale e delle Polizie municipali e nazionali prevenire e reprimere comportamenti disfunzionali o che violano norme del codice della strada, che possono essere causa di incidenti gravi o mortali
Ma è altrettanto vero che non si risolve il problema con l’incremento di pene, tra l’altro in modo spesso generalizzato.
[Quindi lodevole l’approccio di analisi approfondita che il Capo della polizia ha dichiarato di voler fare a 15 mesi dall’emanazione della nuova normativa. Altrettanto dovrebbe essere fatto a livello nazionale delle Polizie locali, che mancando di un dipartimento nazionale unico risultano escluse da questa importante riflessione.

E questa è da considerarsi una grossa lacuna perché è soltanto un’analisi approfondita delle dinamiche che stanno all’interno di un incidente stradale mortale o grave può permettere di comprendere meglio il fenomeno; è perciò importante avere un approccio sia sociologico sia di analisi psicologica dell’evento legata ad una ricostruzione dell’evento stesso in modo da poter capire esattamente come avvengono e attraverso quali comportamenti possono avvenire certi incidenti e mettere in campo le politiche di prevenzione più adatte.

Altre relazioni sono state tenute su aspetti tecnici dal comandante della Polizia municipale di Verona Luigi Altamura, dal procuratore capo della Repubblica di Arezzo Roberto Rossi, dall’avvocato Fabio piccioni del Foro di Firenze -esperto in diritto della situazione stradale-, dall’ispettore Mauro Tursini della Polizia stradale e dall’ingegner Giovanni Romanini, esperto nella ricostruzione degli incidenti stradali.

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